サービスエリアやパーキングエリアはレジャーの途中で多くの家族連れが訪れる人気スポットになっています。
しかし、一般車が高速道路をあまり利用しない平日の夜、サービスエリアやパーキングエリアはトラックでいっぱいになり、その駐車スペースが慢性的に不足している事はご存知でしょうか。
止めなくても止められないと言うドライバーからの声を受けて、 運輸労連では平日夜間の実態を調査しました。
その結果、この問題がわが国の物流の大東逆である東名、新東名、名神 の高速道路において広域的に発生している 申告的な問題であることを確認しました。
トラックによる貨物輸送はわが国の貨物物流のほとんど9割以上を担う最も重要な輸送手段です。しかし、サービスエリアやパーキングエリア の駐車スペース不足によってトラックドライバーは長距離輸送に必要な休憩が取れず、長時間運転、危険駐停車をより されており事故にもつながりかねない状況に置かれています。
トラックによる貨物輸送は、トラックドライバーの労働環境、物流インフラ、 交通安全など多くの決まりが複雑にからみあっているだけに、国家的な大佐 要となる非常に重要な課題です。
運輸労連では、 この問題を全国1,300,000人のトラックドライバーの労働環境の改善だけでなく日本経済を支える物流インフラの改善にもつながる国家的重要課題と受け止め、この政策 を作成しました 。
平日夜間の高速道路は、平然と走るトラックドライバーが大半を占めています。
工業製品や原料、あるいは生鮮食品の輸送など目的は多種多様です。
運輸労連では、サービスエリアやパーキングエリアを利用するトラックドライバーの皆さんにインタビューを行いました。
そこから浮かびあがってきた事は、サービスエリアやパーキングエリアで十分な休憩が取れない実態でした。
ドライバーの声
「大体そうですね、どこのパーキングエリア、サービスエリアに泊まっても満車で休憩を取ることができないですね。」
「サービスエリアやパーキングエリアの駐車スペースは絶対的に足りていないですね。あと今の倍ぐらい増やさないと止められないんじゃないですかね。」
「サービスエリアパーキングエリアで休憩を取ろうと入ったところどこもいっぱいで、どこも止められない状態で眠たいのにまた次の駐車スペースまで我慢しなければいけない。」
ではサービスエリアやパーキングエリアでは、実際にどのような状況が起こっているのでしょうか。
まずは、名神高速道路の状況です。
新名神高速道路の最初のパーキングエリアの尾張一宮パーキングエリアです。
午後10時、本線からパーキングエリアの進入路に早くも数台のトラックが停車していました。
トラックの駐車場は満車状態、バスの駐車場にも止めざるを得ない状況でした。
そして、本線への合流路にも数台のトラックが。
このような進入路や合流路は本来、駐停車が禁止されている部分です。
続いて、羽島パーキングエリア。
小規模なパーキングエリアですが、こちらのトラック駐車場も満車状態でした。
次は養老サービスエリアです。
進入路には、路肩駐停車を防ぐためにラバーポールが設置してあります。
しかし場内では駐車スペース以外での駐車やトレーナーの「くの字駐車」が発生していました。
くの字駐車とは、トラックの長さは12メーターでトレーラーの長さは18メーターあります。トラック1台分の駐車スペースに、18メーターもあるトレーラーは当然駐車することはできません。
ですのでトレーラーはトラック駐車スペース二台分のスペースをとらないと駐車することができないと言うのがくの字駐車です。
かといって、各サービスエリアやパーキングエリアにはトレーラー専用の駐車スペースが設けてありますが、その駐車スペースには他のトレーナー以外のトラックが止まっていることが多くトレーラーが駐車できない状況にあります。
滋賀県の多賀パーキングエリアです。
ここでは縦列駐車も発生し、後からやってくるトラックにも非常に危険な状態にあります。
トラックが一般車用駐車スペースを数台分を貫いて駐車する状況が状態化しています。
トラックと一般車の高速道路の利用方法は時間帯によってどれほど違うのでしょうか。
滋賀県の草津パーキングエリア内では、一般車の駐車スペースに止めざるを得ない状況が多発していましたが、それでも止められないトラックも。
休憩を取れなかったドライバーは次はどこで休めるのでしょうか。
2012年に開通した新東名高速道路は、老朽化した東名高速道路に比べ輸送効率が大幅に向上しましたが、駐車場の状況はどうなのでしょうか。
まずは静岡サービスエリア。(行駐車場の状況はどうなのでしょうか。
まずは静岡サービスエリア。
夜の7時には、すでに駐車場内は混雑が始まっていました。
そしてこのサービスエリア内に止まっているトラックは、2時間たっても出発をしていないことがわかりました。
トラックドライバー曰く、新東名高速道路は新しいだけあって路面も綺麗で走りやすく、東名高速道路には少なかったシャワー設備が完備されているサービスエリアパーキングエリアが多くあるので利用頻度は高くなっています。
一般車の駐車場は、まだまだ余裕があるのに対しトラックの駐車場はほぼ満車状態になっています。
ここでも進入路、合流路の路肩に停車する危険な状況が発生しています。
続いて清水パーキングエリア。
ここでもトラックの駐車スペースでは激しい混雑が発生しておりました。
本線への合流路面には、トラックが列をなして止まっています。
新東名、東名高速道路が合流する最初のサービスエリアの足柄サービスエリア。
合流路の終電ギリギリまでトラックが駐車し、その脇を別のトラックが走っていくと言う非常に危険な状態がここでも発生しています。
続く鮎沢パーキングエリアの合流路でも足柄サービスエリアと同じ状況です。
長いカーブが続き、見通しの悪い合流路に、この日は21台のトラックが休憩を求めていました。
一般の人の目につきにくい夜の高速道路では駐車場はトラックで満車状態、なおかつ駐車スペースに止められなかったトラックによる危険な駐車上行が続いているのです。
最近開通した新名神、新東名、圏央道等の高速道路によって道路上の渋滞は大きく改善しました。
その物流インフラとしての能力は、輸送力や所要時間、防災対策と言う面でも大きく向上してきています。
しかし、トラックドライバーの労働環境と言う面から見ると慢性的に混雑するサービスエリアやパーキングエリアでは、安全のために必要な休憩も取れない過酷な環境となっています。
加えて、高い高速道路料金等のために利用することすら難しいケースが発生していることが明らかになりました。
日本経済を支える物流の9割以上を トラック輸送がになっていると言う状況にも関わらず、高速道路上でのドライバーの休憩を始め安全運行を確保するための環境整備が十分に考慮されてこなかったことが問題の根底にあると考えられます。
また、労働時間や走行時の安全に関わる規制は拡充されて生きてはいますが、トラック物流に関わるインフラ整備は道路整備に偏っています。
加えて、民営化によって誕生したネクスコ各社では、収益が見込めるレジャー目的の乗用車の利用促進は盛んに行われていますが、トラック物流の環境整備は必ずしも進んでいない状況です。
新東名、東名高速道路の静岡から港北の区間では毎日数万台のトラックが運行していますが、この区間の全てを合わせてもトラックの駐車スペースは2,000台余りしかありません。
最優先の課題として、安全運行のためにトラックドライバーが休憩できるスペースを適正な規模で確保する必要があります。
そのためには、高速道路のサービスエリアやパーキングエリアのトラック物流の状態に合わせて整備、拡充、あるいは新設を検討する必要があります。
しかし、これには巨額の投資を伴うためネクスコ各社の力だけで実施する事は難しく国を上げて取り組むべき課題であるといえます。
即効性のある対策としては、深夜割引時間帯の拡大が挙げられます。
大都市付近のサービスエリアやパーキングエリアや、大都市の高速降り口では、割引を受けるための時間待ちによる混雑が慢性化しています。
深夜割引時間帯の拡大は、これらの混雑の軽減につながります。
このほかにも、廃止された料金所跡地をドライバーの休憩スペースとして活用することや、トラックステーション利用時の高速料金の分散化によってトラックステーションの休憩利用を促進するのも、短期間で実現可能な対策も併せて実施していく必要があります。
中小企業が大半を占めるトラックという産業は、世界的にも割高な高速道路料金8上昇を続ける燃料代を書く転換することが難しく、トラックが一般道を利用せざるをえないケースが増えています。
高速道路の交通量に余裕がある一方で一般道がトラックで渋滞すると言う事態が発生しており、これを放置する事は一般道での事故の増加、環境美化への影響、理想効率の低下等につながります。
ドラック物流のコストを低減するには、料金体系や各種法律の見直しが不可欠ですが、このためには物流コストを荷主やトラック扶桑事業者だけでなく、その恩恵を受ける社会全体で負担すると言う発想の転換が必要です。
2020年の東京オリンピックに向けて、建設資材や様々な商品、食材の物流も活発化することが予想されますが、それらを担うトラック運輸産業では、ドライバーの人手不足が深刻化しています。
一般企業は自社の労働環境や待遇の改善で人材の確保を図ることができますが、道路お仕事場とするトラックドライバーの労働環境は労働条件の改善には国レベルの対策が不可欠です。
戦後の日本にとって高速道路とトラックによる物流の環境整備はこれらに匹敵する国家的な課題です。
トラック運輸作業は、国民生活、産業を支えるライフラインです。
物流インフラにかかるコスト、燃料や高速道路料金コストはトラック言う作業だけではなく、その恩恵を受けている社会全体で負担すると言う考え方に立って総合的な法整備、インフラ整備が望まれます。
